Uma alternativa ao túnel de duas milhas
Ao estender a Great Western Railway em direção ao vale de Lithgow, a primeira ideia era vencer a diferença de altitude por um túnel de aproximadamente duas milhas. O custo, o tempo de construção e a dificuldade de contratar a obra levaram o engenheiro-chefe John Whitton a escolher outro método.
A solução foi o zigue-zague: trechos ferroviários em sentidos alternados permitiam ganhar ou perder altitude sem impor ao trem uma descida direta excessivamente íngreme.
Sete viadutos, três túneis e grandes cortes
O contrato concedido a Patrick Higgins em 1866 abrangia o trecho entre Clarence e Wallerawang. A obra incluía sete viadutos de pedra, três túneis e aproximadamente 1,25 milhão de jardas cúbicas de escavação, grande parte em rocha.
O trabalho em pedra teve participação de profissionais como George McGarvie Donald, que atuou em pontes ferroviárias da região.
Os pontos de reversão
Nos extremos do zigue-zague, o trem precisava parar e mudar o sentido de marcha para entrar no trecho seguinte. Essa operação era a essência da solução, mas também acrescentava tempo a cada passagem.
Operação a partir de 1869
O primeiro trem oficial atravessou o Great Zig Zag em outubro de 1869. Com o crescimento do sistema ferroviário e do tráfego no oeste, porém, o tempo perdido nas reversões passou a pesar cada vez mais.
Congestionamento e substituição por uma nova linha
Em 1904, um trem de carga rompeu os batentes no ponto superior e quase caiu para o vale. Alterações foram feitas enquanto uma nova solução era preparada.
As obras de um desvio com dez túneis e rampa mais suave começaram poucos anos depois. Em 16 de outubro de 1910, a nova linha entrou em operação e o Great Zig Zag original foi fechado ao tráfego regular.
Do abandono à ferrovia turística
Décadas depois, entusiastas ferroviários trabalharam para restabelecer parte do percurso como ferrovia turística, preservando uma solução de engenharia abandonada justamente porque o crescimento do tráfego superou sua capacidade operacional.
Por que a solução foi admirada e depois abandonada
O Zig Zag resolveu um problema imediato de engenharia sem exigir o enorme túnel inicialmente proposto. Essa escolha tornou possível abrir a linha em prazo e custo mais realistas para a época.
O preço operacional aparecia em cada viagem. Nos pontos de reversão, a composição precisava parar, trocar o sentido do movimento e percorrer o trecho seguinte. Esse procedimento consumia tempo e se tornava mais difícil à medida que os trens ficavam maiores e mais frequentes.
Obras de pedra e escavação
O contrato abrangia sete viadutos de pedra, três túneis e volume muito grande de cortes. Cerca de dois terços da escavação eram em rocha. O conjunto exigiu alvenaria pesada, aterros e adaptação contínua ao relevo.
Os viadutos variavam bastante de altura, chegando a aproximadamente 70 pés. O trabalho de cantaria tornou-se parte marcante da paisagem ferroviária.
As mudanças de 1904
O aumento do tráfego levou à modificação dos extremos superior e inferior antes mesmo da abertura do desvio definitivo. O ponto superior foi abandonado e substituído por uma nova linha com curva apertada, grandes cortes em rocha e aterros profundos. O ponto inferior foi alongado.
Essas obras eram uma tentativa de ganhar capacidade sem substituir imediatamente todo o sistema.
O desvio de 1910
O novo traçado começou a ser construído em 1908, com dez túneis e rampa mais favorável. Quando entrou em serviço em 1910, o antigo Zig Zag foi desmontado e deixou de integrar a linha principal.
A mudança mostra uma diferença importante entre resistência estrutural e capacidade operacional: os viadutos e cortes continuavam existindo, mas o método de reversões já não servia ao volume de tráfego.